“Chủ trương này đã được bộ Giao thông vận tải phê duyệt bằng quyết định chính thức. Điều này nhằm mục đích nhanh chóng thu hồi vốn đầu tư, giảm gánh nặng ngân sách cho nhà nước, đồng thời cũng hy vọng sẽ phá bỏ dần sự độc quyền, tăng tính cạnh tranh, nâng cao chất lượng dịch vụ và tạo bước đột phá cho các cảng biển của Việt Nam”, cục trưởng cục Hàng hải Việt Nam, ông Nguyễn Nhật cho biết như vậy khi trao đổi với phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị chiều 17.7.

 

Theo quyết định 2007/QĐ – BGTVT về việc phê duyệt kế hoạch đấu thầu các gói thầu lựa chọn bên thuê quản lý khai thác bến cảng container quốc tế Cái Mép và bến cảng tổng hợp Thị Vải thuộc dự án phát triển cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải, do thứ trưởng bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Công đã ký đầu tuần này, thì sẽ có hai gói thầu được đấu thầu trong nước rộng rãi. Cụ thể, gói thầu số 1 gồm hai bến cảng container có tổng chiều dài 600m cho tàu container trọng tải 100.000 DWT và hệ thống kho bãi, nhà xưởng đồng bộ, đáp ứng năng lực thông quan khoảng 700.000 TEUs/năm. Giá trị gói thầu bao gồm hai khoản thanh toán: giá thu cố định 219,5 triệu USD và giá thu thay đổi hàng năm.

Gói thầu số 2 là lựa chọn bên thuê khai thác bến cảng tổng hợp Thị Vải có giá thu cố định là 130,5 triệu USD và giá thu thay đổi hàng năm. Đây là gói thầu giành quyền khai thác hai bến có tổng chiều dài 600m, cho tàu hàng trọng tải 50.000 tấn và hệ thống kho bãi, nhà xưởng đồng bộ, đáp ứng năng lực thông quan lượng hàng hoá 1,6 – 2 triệu tấn/năm.

Theo cục Hàng hải Việt Nam, đây chỉ là “giá tối thiểu” mà nhà đầu tư phải trả nếu muốn giành quyền khai thác hai công trình trong vòng 30 năm. Tuy vậy, để giảm áp lực vốn, các nhà đầu tư được bộ Tài chính cho phép thanh toán chi phí thuê theo vòng đời khai thác gói thầu. Ngoài ra, do giá thu thay đổi hàng năm được dựa trên khoản lợi nhuận trước thuế, nên khoản thanh toán “mềm” này hoàn toàn có thể tăng hoặc giảm phụ thuộc vào kết quả kinh doanh khai thác cảng của nhà đầu tư.

Thông tin từ cục Hàng hải Việt Nam cũng cho biết, cục đã thành lập ba nhóm công tác gồm nhóm kỹ thuật, nhóm tài chính, nhóm thủ tục để đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị công tác đấu thầu, dự kiến triển khai vào khoảng quý 3 – 4 năm nay để tìm ra nhà thầu bỏ giá cao nhất và có phương án khai thác tối ưu nhất.

Cũng phải nói thêm rằng, sau nhiều năm mở cửa, trong lĩnh vực khai thác, vận hành cảng biển Việt Nam đã kêu gọi được những tên tuổi lớn của thế giới trong lĩnh vực này tham gia đầu tư như SP – PSA từ Singapore, CMIT đến từ Đan Mạch, hay SSA/Carrix của Mỹ. Thêm nữa, câu chuyện bán quyền khai thác công trình hạ tầng do Nhà nước đầu tư không phải là điều mới trong lĩnh vực giao thông vận tải. Trên thực tế, thông qua các đợt đấu thầu chuyển giao quyền thu phí đường bộ, ngân sách nhà nước không những thu ngay được một khoản tiền rất lớn, mà còn chứng tỏ hiệu quả hơn rất nhiều so với phương án tự khai thác, vận hành. Tuy nhiên, tính khả thi của bài toán tài chính vẫn là một câu hỏi lớn trong cuộc đấu thầu sắp tới đối với dự án này. Bởi thống kê của hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho thấy, công suất tại nhóm cảng biển số 5 bao gồm các cảng biển ở TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu đã vượt gấp đôi nhu cầu thị trường. Còn sản lượng container thông quan các cảng Cái Mép – Thị Vải từ năm 2012 tới nửa đầu năm nay chỉ đạt chừng 20% công suất. Và thực tế, bộ Giao thông vận tải đã từng thất bại trong việc “chào hàng” dự án này cho các nhà đầu tư Nhật Bản hồi đầu năm.

Thế nên, không lấy làm lạ khi được hỏi về tính khả thi tài chính của dự án này, ông Nguyễn Nhật tỏ ra rất thận trọng. Bởi theo ông, do đây là lần đầu tiên một dự án kết cấu hạ tầng cảng biển do nhà nước đầu tư rồi cho đấu thầu khai thác nên mọi việc phải vừa làm vừa nghiên cứu, rút kinh nghiệm. Ông Nhật nói: “Việc gì cũng phải có lần đầu, nếu thấy khó mà không làm thì sẽ không bao giờ làm được!”

Còn theo ông Nguyễn Mạnh Ứng, phó tổng giám đốc công ty tư vấn thiết kế cảng biển Việt Nam, điều quan trọng nhất là sau khi đấu thầu là phải thông qua chất lượng dịch vụ, giá thành cạnh tranh để cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải thu hút được các chủ hàng, các hãng tàu biển quốc tế, nhằm trở thành điểm trung chuyển hàng hoá lớn của khu vực. “Đây mới là mục tiêu chính mà bộ Giao thông vận tải cần hướng đến tại cuộc đấu thầu này”, ông Ứng bày tỏ.

Theo Chí Hiếu